華為“不造車”的表態引起了業內熱議。

　　任正非、孟晚舟們紛紛將矛頭直指余承東“HUAWEI 問界”的生態品牌的背景下，全世界都知道了華為不造車的決心，也明白至少在未來五年之內，我們再也不會見到掛著“HUAWEI”品牌名號的新能源車。

　　值得注意的是，華為的這個表態引發的幾乎都是一片叫好聲。由于新能源車市場目前發展尚且不成熟，且華為近年來在主營業務層面發展受挫，主流觀點認為華為暫時不加入造車這灘渾水是明智的。

　　其實，華為不是不能造車，也不是沒有造車的資本和實力，放棄造車只是為了增加核心產品的競爭優勢，更好地聚焦主業。

　　不過，華為迫不及待與“造車”劃清界限的聲音固然給自己的未來發展打上了一針強心劑，卻使得其它幾家跨界造車的玩家有些尷尬。

　　比如與華為同為科技公司的小米，雷軍高調宣布造車的余音未消，小米還在努力加大投入推動2024年小米汽車正式進入市場;另外還有家電板塊的創維，創維集團創始人黃宏生將開創維汽車這件事提升到了可以“壽命延長30年”的“健康牌”維度，計劃不斷加大投入來破局。

　　隨著華為宣布五年內不造車，關于小米、創維們適不適合造車的問題又成為大家重新思考的命題。連華為這樣的科技龍頭都不造車了，別人真的行嗎?

　　術業有專攻，新能源車賽道沒那么好走

　　關于華為為什么不能造車，各方已經從各種維度給出了大量分析，其中無非包含幾點因素。

　　首先是華為想要通過為汽車制造商提供技術和解決方案來獲利，那么這條路線就先天與下場造車形成沖突。從目前的趨勢看，華為注定要面臨“二選一”的抉擇。

　　其次，華為2022年的業績表現相對過去來說可以稱得上是非常差。營收增長停滯、凈利潤大幅下滑之下，華為無法分心造車。

　　最后也是最重要的，新能源車賽道并沒有那么好走。

　　眾所周知的是，整車制造要長期大資金量的投入，燒錢幅度比其它行業更甚。此外，造車的回報周期特別長，面臨的市場競爭態勢也特別激烈，這條路上面臨著太多的不確定性，是目前的華為所難以承受的。

　　以蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車為代表的造車新勢力至今虧錢就不用多說了，即便以華為的實力它能夠站穩腳跟，當特斯拉以碾壓級的成本控制持續掀起行業價格戰時，它又能夠撐多久?

　　很明顯，造車是一個系統問題。除了大量的資金投入和“耐得住寂寞”的戰略心態外，跨界玩家還要有足夠的應對機制，為可能面臨的大量不確定性做好準備。

　　如果說巔峰期的華為能夠做好這樣的準備的話，那么現在不是華為最好的時候，這也是為什么華為宣稱五年內不造車的根本原因。

　　值得注意的是，到目前為止，華為無論在技術還是在資本、品牌與用戶影響力層面都是國內廠商頂尖的存在。如果它都不能選擇下場造車，那就說明“術業有專攻”在汽車制造領域的重要性。

　　誠然，市場中有少數的幾個玩家因為先發優勢和極大的耐心已經看到行業曙光。可對華為來說，它在通訊、智能手機等領域世界頂尖，但在造車領域不一定就能夠競爭得過別人。

　　一個企業不可能面面俱到地對每一個行業領域都有所擅長，這是商業規律使然。

　　跨界玩家隱憂凸顯

　　華為的“放棄”正在給一眾跨界而來的造車玩家敲響警鐘。連華為這樣的公司都不敢輕易切入造車領域，其它廠商的未來可能會更加不樂觀。

　　堅持造車的小米能如愿嗎?

　　根據財報數據顯示，過去的2022年，小米在新能源汽車上的支出僅為31億元人民幣，這個投入和其它玩家相比可謂是杯水車薪。即便2023年計劃加大投入，但小米汽車在2024年真的能夠激起新能源車市場的水花嗎?它相比于大量競品們有哪些技術與產品優勢呢?沒人敢給小米一個確定性的預期。

　　同樣面臨很多不確定性的還有創維造車。

　　屢敗屢戰的創維汽車能夠成功嗎?十多年造車布局之后，創維汽車在新能源車市場的存在感依舊非常有限。官方數據顯示，2022年全年，創維汽車總銷量只有2.19萬輛。

　　更尷尬地S是，近來創維汽車在產品實力、產品安全性、產品宣傳策略等各維度都在遭遇大量質疑。

　　即便如此，創維還提出“1-3-3-3”目標，表明創維已投入創維汽車100億元、未來將再投300億元、創維汽車市值跨上3000億元、再奮斗30年培養杰出企業家團隊的現狀和愿景。

　　除了小米、創維以外，其它造車新勢力玩家幾乎每一家都面對著各自的發展困境。

　　種種跡象表明，當一家企業擁有巨量的資金、人力、物力及品牌價值，做好充足的準備進入造車市場時，它仍可能會面臨問題，華為能夠洞悉這一點可謂是十分冷靜睿智了。

　　視線拉到全球，國際大廠對造車同樣謹慎，不論是微軟還是蘋果，它們的優先策略一定都是聚焦主營業務，在造車領域進行循序漸進的圖謀。

　　未來，新能源車市場注定還是少部分企業的試煉場，很多我們現在見到看似風光無限的品牌，都注定會淪為行業進階的“炮灰”。好消息是，至少華為暫時規避掉了這個風險。