全國政協委員正在調研企業與社區共建的電動自行車充換電網點。本報記者 齊波 攝

　　當電動自行車因其超3億輛的龐大保有量成為國民出行工具，其背后的安全隱患卻越發變得不容忽視。一種聲音認為，將充電從戶內移到戶外依舊無法徹底消除火災隱患，相比之下，電池以換代充又快又安全。但在眼下，這一模式仍處在各企業埋頭摸索商業方向階段，缺乏產業政策引導，中長期不利于社會資源優化配置。而在城市建設過程中，也面臨著與四輪換電類似的設施場地、電價收費和成本分攤困局等難題，亟待宏觀政策制定部門和監管部門予以關注。

　　圍繞這一民生與經濟高度關聯的話題，在日前一場圍繞兩輪充換電設備城市布局實踐與思考的座談會上，委員們怎么看，業界又怎么說?

　　電動自行車安全與否，核心爭議在“電動”兩字

　　“北京市電動自行車總量有300萬輛左右，涉及面很寬，電動自行車的安全話題備受政府高度重視和百姓密切關注。從政府對電動自行車的生產、銷售、使用、安全監管來說，我認為其堅持的是審慎包容態度。”談及此話題，全國政協委員、交通運輸部科學研究院副院長王先進這樣表示。

　　王先進也曾是電動自行車“發燒友”，早在20世紀末到21世紀初的幾年里，他先后買過5輛電動自行車，當時他面臨的最大安全隱患是車輛失竊。

　　20多年過去了，科技在進步，防盜不再是電動自行車主最需防范的問題，電池安全話題備受關注。在王先進看來，當前電動自行車的生產和使用至少要過三關。

　　首先是電動自行車及電池質量的本質安全關。要過這一關，有賴于技術。“我本人也參與了‘十四五’國家重點研發計劃專項相關內容的起草，總的感覺是，我們應該把涉及面、使用面都很寬的民生交通工具技術攻關列入重點項目、放在國家層面來考量。”王先進這樣說。

　　其次是電池使用充電環節的安全關。在室內或樓梯過道給電動自行車充電引發事故，不少城市通過“血的教訓”總結出的經驗，是要實時監測電池狀態。在王先進看來，在這一點上，以換代充、統一配置換電柜模式有其現實的推廣意義。

　　再次要過國家政策促進關。在王先進看來，應當將兩輪充換電設備的城市布局、場地的供給、電價的確定、相關成本的分攤等現實問題放在國家公共政策供給層面來加大力度解決。

　　在全國政協常委、中國安全生產科學研究院院長張興凱看來，當前，各級政府都高度重視電動自行車的安全問題——中央政府出臺了部門規章，地方政府也出了相應的法規或規范性文件。但圍繞電動自行車是否安全的爭議依舊存在，爭議的核心在于“電動”兩個字。

　　“可以說，電動自行車的優缺點都顯而易見，優點是比自行車還要快和省力，缺點或者說是爭議點，一方面來自快引發的交通事故，另一方面就是充電電池爆炸引發火災，即使是在小區內安裝換電柜、充電樁等設施，設立車輛集中存放區，又該由誰來對這一區域的安全負責?即便對于充換電設施有第三方責任險能負責，但行政責任、法律責任該由誰來負，現在還沒有明確結論。”張興凱這樣說。

　　電動自行車離開小區來到路上，騎行人的行為我們又該如何規范?張興凱認為，嚴罰是個辦法，但民眾自律更重要，大前提是我們應當像管汽車一樣管電動自行車，在路上要管，到了充換電設施這里，也得有規矩。

　　“我認為這里也得過三關。”張興凱認為，第一關是要統一認識。政策制定者要綜合考量便捷、成本、安全、“雙碳”、環境交通秩序等多方面，切實站在廣大群眾角度，從為基層群眾解決切身問題的視角，評判電動自行車是否要發展。

　　第二關是要靠科技保障安全。“我認為這里談到的安全涉及兩大方面，一是能否生產出本質安全型電池，二是換電柜、充電樁能否做到防火防爆。”張興凱表示。

　　第三關是監管要到位。政府、老百姓、生產企業、運行企業要統一思想，行業領域必須要有人管。去年9月1日起施行的新安全生產法對于安全生產責任劃分更加明確，提出“管行業必須管安全、管業務必須管安全，管生產經營必須管安全”，也就是“三管三必須”原則，在這一點上，張興凱認為現在做得還不夠，除了來自外部的監管，也要加緊制定包括電動自行車電池的生產、使用、充電、壽命、安檢、維護、檢測、試驗等國家強制性標準，這些標準一定要細，一定要有國家標準。此外，監管也要落到制度上，比如能否在公共區域設立電動自行車管理權，像共享汽車一樣設立車輛存儲區，像加油站一樣設立電瓶充換電點，這些問題都需要得到明確的答案。

　　是充電還是換電，讓子彈再飛一會兒?

　　“我走在路上，只要發現電動自行車亂停亂放、亂充電的我都會拍照，截至目前我已經拍了4萬多張照片了。”北京市政協常委、民盟北京市委會專職副主委宋慰祖對于電動自行車的持續關注令業界欽佩，在他看來，市場主體在電動自行車換電方面的探索，其是對政府在充電方式上探索的有益補充。

　　“換電的核心理念是共享，這符合未來發展的趨勢。當前，我們推動充換電便利化的一大目的，其實也是在為未來的共享奠定基礎，而電動自行車一旦實現共享，未來，城市對于私家電動車的治理將容易得多。回到技術層面，我認為要堅持兩點，一是統一電池標準，以此推動電動自行車規范化發展;二是充換電要分開，倡導用換電的模式代替個體的充電模式。”宋慰祖這樣說。

　　全國政協委員、恒銀金融科技有限公司董事長江浩然連續三年關注城市慢交通體系的建立。他同樣認為，電動自行車換電方面有三個亟待解決的問題。

　　第一，電動自行車換電還是充電，需要政府有關部門在技術路線上給予引導，需要政協委員來提議、呼吁。在主責不夠明確的情況下，企業可以先摸著石頭過河，讓子彈飛一會兒。

　　第二，產品要標準規范統一。電動自行車接口、電池大小等方面要逐漸規范，行業協會對于規范的理解也要統一。

　　第三，電池本身質量要過硬。充電速度要再快一點，也要在降低電池損耗上想辦法。

　　商業模式要給城市帶來驚喜

　　“首先，電動自行車要不要大力發展?一定要回答清楚發展本身的重要意義在哪兒;其次，要秉持問題導向，我們要談就要奔著最難的問題去，而且要切實引起有關部門的興趣;再次，建議要提到點子上。”全國政協委員、北京交通大學教授鐘章隊的觀點頗為尖銳。

　　在鐘章隊看來，電動自行車的發展是否代表未來至少要看兩點，一是技術上是否代表了未來趨勢，比如和世界其他國家比，我們的車輛電池技術是否領先，二是從規模上看能對經濟產生多大的拉動效應。

　　“從技術進步角度談，我覺得也有兩點需要提示。一是現在看，電動自行車的充電技術不夠先進，現在手機都實現15分鐘快充了，電動自行車充滿電還需要4-6個小時，未來能否也實現快充?二是很多人認為電動自行車用電替代了油，符合‘雙碳’目標，但‘雙碳’新技術是要靠采集新能源來實現的，這方面咱們做得如何?”鐘章隊還提出，從城市布局角度說，充換電業務所發揮的是集成化服務商的作用，每座城市定位都不同，因此充換電裝置的布局也將遵循所在城市的特點，這方面的實踐和思考，我們是否夠?換句話說，我們應該知道，對于這座城市，哪種電動自行車的充換電布局才是最優的，之后匹配最優的商業模式。這種商業模式一定要是最能打動城市管理者和老百姓的，大家愿意因此付費。

　　為此，鐘章隊給出兩條建議：一是要有國家層面的技術趨勢，二是要有符合未來趨勢的商業模式。

　　“咱們這種討論更像是現場協商會，各方面代表都有了，也有不同的觀點，這符合政協特色，我想我們應盡可能把這個協商風格延續下去。”圍繞這場略顯膠著的討論，全國政協委員、國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長谷樹忠這樣說。

　　從長遠看，谷樹忠認為，未來交通的大趨勢非常明確，那就是安全、綠色、低碳、便利、經濟，人們必須順勢而為。

　　“從事權上看，電動自行車行業發展，特別是充換電業務如何開展，這是地方事權范圍內的，不該強求政策取向是統一的。比如在北京，對這方面就持比較審慎的態度。”谷樹忠這樣說。

　　關于標準問題，谷樹忠認為，現階段我們不應一味追求國標，恐怕可以先是行標、地標，然后再逐步上升到國標：“企業在發展中有這樣或那樣的訴求是正常的，但企業要明確，自身能夠對綠色出行、城市生活的品質帶來哪些貢獻，以及與這個貢獻對應的，希望取得哪些政策回報，這是我們要想清楚的。”