共享單車又漲價了。

　　據多家媒體報道，近期在成都、鄭州和天津很多消費者發現美團單車與哈啰單車上漲單次消費的計價標準，具體變化為起步價從1.5元/半小時漲至1.5元/15分鐘。

　　頻繁漲價再次引發熱議，以上海定價為例，美團單車和哈啰單車騎行半小時和一小時的金額為2.5元和4.5元。

　　實際上，共享單車漲價行為此前就有發生。早在2019年，玩家們就陸續將起步價1元/小時修改為1.5元/半小時。2022年，美團單車與哈啰單車全面調整騎行卡價位，比如把7天套餐卡從10元漲至15元，而90天卡甚至多漲了30元。漲潮不斷，依舊難解業務虧損的焦慮。

　　2015年，共享單車概念初現就成為資本的寵兒，賽道頻發生大額融資，激流勇進間，共享單車被資本裹挾至尷尬境地，無休止地燒錢擴充產能，力爭市場高地，無暇顧及打磨商業模式。

　　而隨著近些年行業泡沫消去，很多人卻發現共享單車行業并不賺錢。正因如此，美團、哈啰和滴滴從不在財報中顯露共享單車業務的業績數據。

　　此外，共享單車行業近兩年也講不出更多的新故事，該行業的資本熱度隨之降低。很明顯的是，對比2017年資本的火熱，近兩年共享單車行業幾乎沒有新的融資事件發生。

　　沒有融資進賬、虧損還在持續下，對于哈啰、美團們來說，漲價或許是填補虧損的有效途徑。

　　更為重要的是，共享單車依然具備價值，美團、阿里和滴滴還需要共享單車這個流量入口。

　　隨著近兩年互聯網流量眼見天花板，阿里、美團等大廠也需要尋找更多的流量來支撐自身多業務的發展。而共享單車作為直接面向眾多消費者的業務，自然成為了這些大廠們獲得更多流量的流量池。

　　這也成了共享單車幾大玩家的共識，價格戰不必再打，減虧才能讓業務持續生存，畢竟一直靠集團的其他業務“奶”共享單車，并不是長久之計。

　　不過，漲價也有天花板，目前的價格已經堪比公交、地鐵，如果再上漲，愿意買單的消費者就更少了，這也就達不到吸引流量的目的。

　　因此，上半年共享單車玩家們集體漲價后，下半年考驗的就是它們的精細化運營能力，如何達到盈虧平衡線，是它們面臨的共同難題。

　　價格戰打不動了，共享單車集體漲價

　　共享單車還在持續漲價。

　　近期，美團單車和哈啰單車針對騎行的計價標準調整在多個城市推進，針對不同地區實行不同的計價標準，騎行半小時的價格漲到2.5元、3元不等。

　　這只是共享單車行業漲價潮中的一個波浪，去年，哈啰單車和美團單車陸續上調騎行卡價位。

　　在2022年1月，哈啰單車宣布將提高暢騎卡的售價，具體表現為：7天、30天、90天的暢騎卡的原價分別由10元、25元、75元漲至15元、35元、90元。

　　同年8月，美團單車加入這波漲價潮，騎行卡從7天10元、30天25元、90天60元調整為7天15元，30天35元和90天90元。兩者套餐漲幅均達到了40%-50%。

　　相比之下，滴滴青桔的暢騎卡并沒有太大變動，依舊停留在7天15元、30天35元、90天75元。

　　截止6月27日上海地區不同共享單車APP暢騎卡界面截圖，從左往右分別為哈啰單車、美團單車和滴滴青桔單車

　　而在更早之前，得利于早期ofo和摩拜的爭奪大戰，當時的消費者可以享受補貼福利——0.5元/半小時甚至補貼到免費騎。但隨著補貼浪潮退去后，2019年，各家起步價就陸續從1元/小時修改為1.5元/半小時。

　　這樣的行業漲價，消費者會首先感知到。

　　對公司距離地鐵站1公里多的林風而言，共享單車是其工作日必要通勤工具。按照上海的計價標準，即使將時間控制在15分鐘以內，工作日上下班一個月成本也要66元，稍不留神就會跳到單次2.5元，成本110元，幾近翻倍。他果斷選擇了開月卡。

　　截止6月27日，上海不同共享單車平臺計費匯總，數據來源哈啰APP、美團APP和滴滴青桔APP，連線出行制表

　　“我選的是美團和哈啰的90天暢騎卡，折合單次消費是0.34元和0.37元，一個月的成本為31.7元。選擇這兩家的騎行卡是因為在通勤動線附近美團和哈啰的投放更多，”林風對連線出行表示。

　　據林風介紹，此前騎行次數少的時候，對價格沒有太敏感。但隨著共享單車成為他平時通勤主要交通工具后，他對于共享單車單價的變動，就變得十分關注。

　　“單次消費漲價明顯，相同距離下不如坐公交車或者搭地鐵，還能避免風吹日曬。如果不是有騎行卡折扣，頻繁的單次消費性價比已經不如自己買一輛單車。”林風這樣對連線出行說道。

　　對于共享單車漲價不能接受的消費者，林風或許只是一個個體。去年3月，已經習慣低價便利出行的消費者，在面對共享單車行業漲價后，就曾多次引發爭議，哈啰單車甚至還因為在上海漲價行為被網友送上熱搜。

　　可以看到，隨著時間推進，三家的定價會調整至相似水平，不論是誰搶先領跑，其他兩家都會陸續跟進。

　　這背后的原因，在業內看來是因為共享單車行業格局目前已定，美團、哈啰和青桔已形成“三足鼎立”的局面，任何一家在行業中出現一些變動，就比如漲價，其他兩家必定會做出相應的調整，以便讓自身在這樣的格局中不落于下風。

　　而對于美團、哈啰們來說，漲價除了維持現有行業平衡之外，更為重要的是，要緩解共享單車業務虧損的焦慮。

　　難逃虧損命運，共享單車沒有新故事了

　　"硬件和運維成本的增加"，是去年哈啰與美團針對漲價給出的解釋。

　　一方面，供應鏈上游的價格變動直觀影響制造成本。中國自行車協會在2022年一季度自行車行業經濟運行分析會上表示，自行車行業的生產成本在去年一季度較快上升，原材料價格漲幅超過10%。

　　另一方面，無法忽視的運維成本一直是共享單車作為重資產模式的一個心病，折舊運維和人力調度都是持續的開支。

　　除了這些，公司每年為被扣押車輛交的贖金也是導致成本居高不下的一大原因。據36氪報道，贖回一輛單車在全國各地需要耗費的成本最低10元最高100元。一位共享單車從業人員向其透露，每年每家企業贖車款最保守估計都要上億元。

　　回顧共享單車近8年的發展進程，成本高和難盈利貫穿始終。本質的問題或在于自身盈利模式單一，免押金模式盛行后，微薄毛利僅依靠用戶騎行收費，還達不到一個合理的利潤率，維持自身的良性運轉都是件有挑戰的事。

　　自從2018年美團收購摩拜、滴滴收購小藍車孵化青桔單車相繼下場，與哈啰爭奪共享出行賽道以來，行業逐漸趨于三家企業相互制衡局面。時局已經從燒錢圈客戶的瘋狂過渡到精細化運營，探索合理化商業模式的理性。

　　即便如此，共享單車行業的情況也不樂觀。

　　2018年，美團CEO王興曾表示，借助美團平臺優勢可以提升共享單車的精細化運營進而減少虧損，然而，被寄予厚望的共享單車業務卻連連虧損，后續財報中共享單車被籠統納入新業務，不再以單獨板塊展示，哈啰和滴滴的做法類似，都沒有單獨列出共享單車的業績。

　　可以看到，燒錢大戰后幸存下來的三家行業巨頭，也還在焦慮這塊業務的高投入，于是他們不約而同地通過漲價來攤薄成本。

　　停戰，謀求盈利，這成了行業的共識。不過，想讓消費者為更高的價格買單，還需要提供更好的服務。

　　根據艾媒咨詢的《中國共享單車消費者行為調研數據》分析，每周使用1-4次共享單車的用戶近9成，2022年中國共享單車用戶拒絕使用共享單車首要原因是還車不方便(還車區可能在禁停區)，占比64.85;其次是找車困難;另外因為漲價拒絕使用的人群占32%，排在第五。

　　由此可見，在剛性需求面前，用戶側對糟糕的服務體驗最為敏感。運維管理上的不足、高低峰期共享單車數量潮汐式起伏一定程度上加劇了價格與品質不匹配造成的落差矛盾。

　　深陷虧損沼澤的共享單車，如今也難講新故事。

　　2015年被稱為共享單車元年，彼時的領頭羊ofo和摩拜單車正值風口，截止2018年ofo在短短4年間斬獲10輪融資，累計金額超過21億美元。摩拜在被收購前融資已經進行到E輪。

　　共享單車領域大額融資頻發，根據觀研天下的《中國共享單車行業現狀深度研究與發展前景分析報告》數據顯示，2017年中國共享單車領域投資事件發生了54起，金額總計878.57億元。

　　2014-2021年中國共享單車領域投資事件及投資金額統計，數據來源于觀研報告網，連線出行制圖

　　賽場上的激烈角逐離不開資本的支持，極速擴張產能，爭分奪秒搶占市場，吞噬現金的瘋狂舉動背后，風險也在悄悄醞釀，彼時他們已經無暇顧及。

　　同一時間線上出現兩種極端現象，一面是被資本簇擁一路狂奔的行業巨頭，另一面則是跟不上步伐，規模被擠壓，資金鏈難以為繼的中小創業公司走向消亡。根據中國電子商務研究中心檢測數據，經披露選擇倒閉或者轉讓的共享單車平臺就有60余家。

　　無序競爭的最后，摩拜賣身美團，滴滴收購小藍車，哈啰依靠阿里，格局已定，市場慢慢開始回歸理性。押金模式終結后，更多的行業問題開始凸顯，盈利模式單一，缺乏夯實可靠的增長曲線，共享單車難講新故事。

　　共享單車行業最近的融資消息還要追溯到2021年，年初青桔單車獲得6億美元的B輪融資，年底哈啰出行完成2.8億美元的戰略投資。此后共享單車投資市場再無波瀾。

　　總結而言，共享單車賽道已經度過狂奔階段，資本市場冷靜對待。對仍在牌局上的三家平臺而言，共享單車業務雖然連年虧損，但它們則需要這一業務來引流，正因這樣，這三個巨頭不得不繼續“奶”共享單車。

　　共享單車還有引流價值，但也有被放棄的風險

　　作為出行領域的兵家必爭之地，共享單車搶奪用戶的行為被轉移到互聯網公司的競爭牌局中。從長期運營角度上，三家公司有自己的考量。

　　一個關鍵的點是，他們都看中了共享單車帶來的巨大線下流量，可以作為自身平臺生態的補充和流量拉力。因為共享單車屬于最為貼近消費者的行業之一，通過該業務可以讓更多消費者接觸到這些巨頭的其他業務。

　　比如使用美團單車和哈啰單車的時候，需要點開APP首頁，這就自然增加消費者在其他業務上消費的幾率。

　　2018年4月，摩拜單車并入美團后與美團打車所在的出行事業部歸屬于新設的LBS平臺，2018年財報中，美團點評CEO王興表示摩拜作為流量拉力，協同美團生態鏈，可以帶來更多消費者與美團其他業務交叉銷售的機遇。

　　在王興看來，騎共享單車的消費者，其實和選擇就餐、點餐、看電影、旅游、租車的用戶，根本上就是同一群人。

　　對于這點，哈啰在招股書中也進行了說明。比如哈啰提出的飛輪模型，即通過共享單車以及電單車這樣的高頻業務來帶動拼車、租車和旅游酒店等更多的本地生活業務。同時哈啰單車的用戶還能與哈啰其他移動出行新業務用戶之間相互轉化，提高留存率。

　　飛輪模型，圖源哈啰出行招股書

　　青桔單車作為滴滴內部孵化運營的一部分，主要承擔其出行領域的進一步延伸，用戶的引流和相互轉化。

　　因此可以看出，在互聯網線上流量已經趨于飽和的大背景下，共享單車依舊是重要的線下流量入口，對于巨頭們來說依然有價值。

　　不過，引流也是共享單車僅剩的價值了，畢竟靠騎行費用和少量的車身廣告收入，靠共享單車賺錢很難，幾大巨頭只能盡量讓這塊業務減虧，用別的業務的錢來養它。

　　以哈啰的轉型為例，可以看出在燒了一大波錢，摸索了幾年后，哈啰也已把賺錢的重心放在了其他業務，共享單車不再是它最重視的業務。

　　“共享單車業務在哈啰出行業務里最好只占一成，其余的份額應該交給各項新業務。”2020年，哈啰CEO楊磊在接受采訪時提及，哈啰夢想成為中國下一代平臺型企業。

　　截止6月27日，哈啰出行APP全部服務界面截圖

　　為了達到這一目標，早在2019年哈啰出行就聯合寧德時代、螞蟻集團推出小哈換電，出行生態又添一將。一年后，哈啰決定開始嘗試本地生活，試圖挖掘更多的商業場景。

　　2021年4月，哈啰又推出自己研發的電動車產品，截止今年3月，已經推出超60款車型。

　　再到去年“哈啰出行”將品牌升級為“哈啰”，同時透露彼時哈啰注冊用戶已經突破5.5億。伴著“陪伴生活每一天”新品牌口號，決定入局本地生活，向其他互聯網巨口領地突進。

　　本地生活消費入口正式上線，酒旅民宿領域，哈啰推出了自有品牌“哈啰小旅館”和“哈啰酒店”，哈啰的布局涉及寵物，餐飲消費、門票預定等。

　　對金融業務哈啰也有所觸達，主要分為助貸業務和互聯網保險兩個方面。由此可見，哈啰APP首頁儼然已經是個小生態，主要劃分為移動出行和本地生活兩大版塊。

　　哈啰的轉向是一個典型的案例——共享單車難盈利，它在向更廣闊的市場進軍。

　　而對于原本就不是主營共享單車的哈啰和滴滴而言，成本高昂的共享單車業務這幾年也逐漸在邊緣化。尤其在這兩年降本增效的基調下，巨頭們都在縮減對新業務的投入，無法實現盈利的業務，都面臨可能被砍掉的風險。

　　綜合來看，共享單車再漲價的空間不大，也很難講出新故事吸引資本和消費者，巨頭們還在尋找新的流量池，一旦共享單車的流量價值下滑，就會面臨被拋棄的局面，留給共享單車摸索盈虧平衡線的時間不多了。

　　(應受訪者要求，文中林風為化名。)