11月20日傍晚，小米公布第三季度業績公告。據公告顯示，2023年Q3，集團總營收709億元，較去年同期增長0.6%;經調整凈利潤為59.9億元，同比增長182.9%，前三季度經調整凈利潤為去年全年的1.7倍，業績表現超市場預期。

　　在一片大好形勢之下，疊加此前曝光的小米汽車“真容”，小米算是交出了一份為投資者帶來信心的財報。

　　不過在新能源汽車已經嚴重內卷的當下，小米選擇親自下場、打造小米LOGO的模式。為了打贏這場汽車之戰，小米通過極致的成本管控，不僅降低庫存與銷售成本，還為集團囤積了1000多億元的資金，頗有“孤注一擲”的味道。

　　汽車，“卷”起來

　　在三季度財報發布前夕，小米汽車終于浮出水面。

　　11月15日，工信部公布《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第377批)和《享受車船稅減免優惠的節約能源使用新能源汽車車型目錄》，其中包括了小米汽車申報車型信息。

　　目前市場普遍認為小米汽車目前尚未具備生產資質，主要通過合作車廠的方式進行生產。官宣造車以來，小米多以小米智造基金、小米產投基金、順為資本以及小米私募股權基金管理的名義進行產業鏈的上下游投資，幾乎將新能源汽車產業鏈的上下游，都投了一個遍。

　　也就是說，小米造車的邏輯是通過投資與汽車供應鏈上下游的企業建立更深層的鏈接，與小米當年造手機是如出一轍。

　　只不過相比當年造手機時所處的“行業風口”，如今的新能源汽車已經是一片紅海，比亞迪、理想、華為已經占據優勢市場地位，持續降本的特斯拉又大有把價格戰一打到底的氣勢，而早期盛極一時的威馬等汽車廠家甚至已經落得破產倒閉的結局。

　　對比小米創始人雷軍宣布造車時，中國新能源車零售銷量占比只有8.49%，新能源汽車的市場正在持續壯大，競爭也逐漸激烈。中國汽車協會數據顯示，2023年1-9月，新能源汽車產銷分別完成631.3萬輛和627.8萬輛，同比分別增長33.7%和37.5%，市場占有率達到29.8%。

　　如此慘烈的競爭環境之下，不僅要求小米汽車一經問世就要成為“爆款”，還得具備長線作戰的能力。

　　為了成為爆款，雷軍傾其集團所有來為這款即將問世的產品疊BUFF。除了基礎硬件參數要過硬，小米企業還要疊加更多的科技含量。在自動駕駛方面，雷軍曾放話稱，小米汽車會在2024年進入行業第一陣營。也因此小米制定了全棧自研的戰略，汽車研發團隊在2022年就已經擴充至2300人，截至10月18日已經申請了956項專利。

　　雷軍甚至整合旗下的物聯系統，推出了小米澎湃OS，打造“人車家”的生態閉環，畢竟這種級別與量級的物聯網系統是除華為之外，無論是造車新勢力，還是轉型新能源的傳統車企都不具備的優勢與賣點。

　　為了準備長線作戰，小米通過一系列“降本增效”的手段囤積了大量資金。根據財報顯示，小米集團現金資源持續則增長至1276億元，為這場曠日持久的“燒錢”大戰做好了資金準備。

　　甚至，小米正在籌劃開設多個汽車銷售等相關崗位，在北京、上海、南京等地招聘新能源汽車銷售主管、小米汽車門店店長等。目前在招崗位為小米汽車門店店長，主管和其他銷售則會在年后公開招聘，現下已有部分城市店長培訓完畢，店長薪資最高每月可達到3.5萬元。

　　總之，如今的小米汽車已經成為一項“不成功，便成仁”的業務，倒是踐行了雷軍當年宣布造車之時，關于造車業務的承諾：“這是我人生最后一次重大創業項目。我愿意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰”。

　　“偽高端”

　　就在雷軍躊躇滿志準備在汽車上放手一搏之時，小米最為核心的手機業務并不像表面那么“牢靠”。

　　從相關財報數據以及一系列市場布局來看，小米的高端化路線并未取得實質性突破。

　　財報披露，今年三季度，小米手機業務實現營收416億元，同比下滑2%，跌幅比上季度收窄11個百分點，環比增長14%;占總營收比重為59%，比上季度提升5個百分點。

　　雖然小米手機業務的毛利率創下16.6%的歷史新高，但高端手機的影響力相對有限。

　　一方面，小米手機雖然全球出貨量達到了4180萬臺，但國內出貨量僅為910萬臺，由于海外市場利用低端機型走量，導致小米手機的短期內在難以塑造出高端品牌的形象。小米方面坦誠，公司正在集中發力擴展新興市場，三季度拉美地區出貨量同比增長超過40%，非洲出貨量同比增長超100%，這些都是手機平均售價較低的地區，導致小米手機平均售價同比下滑5.8%至997元。

　　另一方面，由于小米手機在新興市場的“以價換量”，快速的清理庫存，導致了小米整體存貨金額為368億元，同比下降30.5%，為十一個季度以來的最低水位，讓小米三季度的庫存減值撥備不像以前那么高，一定程度助推了毛利率的上升。

　　雖然小米14首銷一周總銷量突破100萬臺，但嚴格來說，這款機型算是一款“偽高端”機型，從正面上避開了與華為、蘋果的對碰。

　　以售價來看，小米14和小米14Pro，起售價分別為3999元(8G+256G)和4999元(12GB+256GB)，最高配置版本售價為5999元。

　　與iPhone15系列5999元起售價、華為Mate60系列5499元起售價，以及頂配動輒過萬的售價相比，小米在定價策略打了一個錯位。

　　據中信建投證券近日發布的研報顯示，華為是9月以來增長勢頭最強的手機廠商，在2023年第40周(10月2日~10月8日)內，華為手機的銷量份額增長至19.4%，位居市場第一。另根據相關媒體報道，華為已將智能手機2024年出貨量目標定為6000萬臺至7000萬臺，較2022年3000萬臺的出貨量大幅提升。

　　根據小米方面的透露，小米在國內市場的智能手機銷量也只是在3000-4000元價位段排名第一，在4000-5000元價位段排名第二，尚未跳出自己的“舒適圈”，距離高端機型的門檻還差“最后一公里”。

　　海外隱憂

　　在海外業務上，小米在拉丁美洲、非洲等新興市場走“以價換量”的策略，除了在印度遭遇的全面封禁，一定程度也是因為屢屢在歐美日等市場碰壁。

　　自從2022年突發變局，到今年6月被印度官方凍結了約48億元人民幣，小米印度分公司就陸續爆出了裁員、停產的傳聞，智能手機業務也面臨下滑。

　　2022年，小米在印度市場的全年出貨量下跌了26%，仍能憑借21%的市場份額力壓三星成為第一。但到了今年三季度，小米的市場份額已經跌到了16.6%位居第二，三星則以17.2%的市場份額排名第一。

　　今年4月，烏克蘭國家預防腐敗局發布公告，將小米公司列入所謂“戰爭贊助商”名單，理由是“該公司繼續在俄羅斯境內開展業務，并且在俄羅斯智能手機市場一直保持領頭羊的地位。”

　　今年8月，日本松下公司宣布已在多個司法管轄區就蜂窩通信領域的標準必要專利(SEP)起訴小米和Oppo。按照松下方面的說法，訴訟預計會在在德國、英國、歐洲統一專利法院和中國等地并行推進。一旦松下勝訴，小米可能在歐洲面臨禁售。

　　隨后在9月，芬蘭的Telia、DNA和Elisa三大運營商也宣布，將暫停小米的產品銷售，包括不再銷售新設備、只會出售庫存等措施。

　　芬蘭當地網站Suomimobiili的一份報告顯示。Telia，DNA和Elisa三大芬蘭運營商正在暫停這家中國公司的產品銷售，以回應該品牌在去年俄烏沖突后依舊在俄羅斯銷售手機。不過并不是所有芬蘭運營商都決定這么做，Giganti和Verkkokauppa就表示，由于歐盟不禁止小米，他們將繼續銷售產品，直至另行通知。

　　參考此前的案例，vivo、一加等中國手機廠商就曾因為在與諾基亞的專利訴訟中敗訴，而被迫退出德國市場。但與這幾家廠商較低的市場份額相比，小米在歐洲的市場份額達到了20%以上，僅次于蘋果與三星。

　　這樣一來，小米就只能被逼去拉丁美洲、非洲等新興市場，無論對于高端品牌的塑造，還是海外市場的拓展，都會造成不小的沖擊。

　　“專注”的友商

　　華為挾“遙遙領先”的東風強勢回歸，給整個國內手機行業帶來了一個過于“專注”的對手。

　　由于被美國制裁等原因，華為的手機業務幾乎失去了海外市場，“遙遙領先”的回歸意味著將幾乎所有的資源都會傾注到國內市場的耕耘。

　　這對于一眾進行品牌沖高的手機品牌來說，并不是一個好消息。

　　根據華為終端BG首席運營官何剛今年3月的說法，在中國5000元以上手機市場中，每當華為發布新機，蘋果的市場份額都會下跌。

　　后續的事態發展也印證了何剛的說法，根據Canalys 的數據顯示，截至11月7日,華為 Mate60 系列的總銷量已升至 250萬臺。據消息人士透露，華為已經將智能手機2024年出貨量目標定為6000萬臺至7000萬臺。

　　目前，市場上已經有華為參與芯片國產“內循環”的傳聞，有望完全打破美國方面的芯片管制，將進一步穩固華為在國內高端手機市場的地位。

　　按照華為一貫的風格，預計會在明年三月的春季發布會推出華為P系列的最新機型，參考P60的起售價4488元，借著“遙遙領先”的品牌溢價能力，很可能會成為小米14的最大對手之一。

　　更為致命的是，就在小米大肆進軍汽車圈的同時，華為選擇了“收縮”與“聚焦”。

　　今年3月，華為創始人、董事長任正非署名簽發了一份《關于華為不造車的決議》，決議中提到“華為不造車”并給出五年有效期，同時對華為標志在汽車設計上的露出也提出嚴格要求：“不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。”

　　這樣一來，就倒逼華為在汽車業務上著重供應鏈的構建。

　　在汽車業務方面，華為的汽車產業鏈發展模式可以總結為，以整合的模式布局汽車上下游產業鏈，并在危急時刻“雪中送炭”，一舉獲得汽車廠家的忠心。

　　圍繞業務重點，華為已累計發展了超過300家產業鏈上下游合作伙伴。包括智能汽車數字平臺生態圈的100多家生態伙伴、智能駕駛計算平臺生態圈的70多家生態伙伴、以及智能座艙平臺的150多家軟硬件合作伙伴。

　　在新能源汽車賽道洗牌加速的時間節點，市場進入到了殘局階段。在賽力斯的成功案例在前，華為挾完備的新能源汽車供應鏈進場，立即得到了不少車企的擁戴。

　　對于轉型不順的車企來說，如果跟不上智能化電動化的潮流，無疑是慢性死亡。“讓渡一部分靈魂”給華為，起碼能讓自己留在牌桌之上。

　　雖然華為為此也付出了巨大成本支出，根據相關數據顯示，自智能汽車解決方案BU成立以來，華為累計投入已達30億美元，研發團隊達到7000人的規模。2022年，華為汽車業務營收20.77億元，研發支出超103億元，凈虧損達82億元。

　　相比小米的“孤注一擲”，華為模式的風險性還是更低。